택시 안전운행 캠페인<1>=교통안전교육

지속·반복적 교육으로 교통안전 생활화해야

업체단위 교육 내실화 바람직
교육은 장기적 이익 위한 투자
운전자 참여열·업체 지원 중요

그러나 무엇보다 중요한 것은 의무화된 교육을 통한 수동적 태도가 아니라 업체가 스스로 교통안전의 중요성을 인식해 철저히 사내 교육에 임하는 것이 가장 바람직하다.
이 경우 교육은 형식적이 아니라 확고한 목표의식 속에서 운전자들의 적극적인 동참이 전제돼야 소기의 목적을 달성할 수 있다.
교육에 필요한 제반사항은 전문교육기관에 자문, 필요한 경우 강사나교보재를 지원받을 수 있다.
업체는 교통안전공단과 같은 관계기관 교육담당자와의 자문을 통해 회사 실정에 적합한 교육프로그램을 개발, 종사자들의 참여를 북돋우는 한편 교육성과와 실제 운전시 무사고 실적 등을 고려해 운전자들에게 인센티브 등을 제공함으로써 안전운전을 유도하는 방법이 효과적이다.

택시 교통사고가 갈수록 증가하고 있다는 이야기는 어제오늘의 일이 아니다.
특히 최근 3∼5년 사이 사고증가율은 급속도로 높아져 사고율 50%대를 유지하고 있을 정도다. 즉 택시 차량 2대중 1대가 1년에 사고 1건 이상을 낸다는 것이므로, 대도시지역의 넘쳐나는 택시중 어느 차량이 사고를 일으킬지 알 수 없는 지경이다.
산술적으로 계산할 때 서울시내 택시중 개인택시를 제외한 회사택시 2만1500여대의 50%가 1년에 사고 1건을 야기한다면 하루동안 대략 30대 가량의 택시가 사고를 일으킨다는 계산이다.
이쯤 되면 택시를 이용하는 시민 입장에서 택시타기가 겁난다는 이야기를 할만한 수준이다.
문제는 ‘왜 택시 사고가 그렇게 많이 발생하는가’라는 점과 ‘어떤 예방대책이 가장 긴요한 것인가’하는 점이다.
알려진 바에 의하면, 택시의 경우 승객은 줄어든 상황에서 운행 차량 대수가 너무 많아 대당 수익성이 현저히 떨어져 있기 때문에, 이를 만회하려는 운전자들의 조바심이 급가속이나 지그재그운전 등 무리한 운행으로 이어짐으로써 사고가 많이 발생한다는 것이다.
그렇다면 택시의 대당 수익성을 개선되면 무리운전의 개연성은 크게 낮아져 안전을 도모할 수 있다는 해석이 가능하다.
물론 택시운전자들 가운데는 운전습관이 좋지 못한 사람도 없지 않다고 한다. 상습 난폭운전으로 연간 수 건 내지는 십수건 단속에 적발되는 운전자도 있지만 그런 운전자는 소수에 불과할 뿐 근본적으로 불법운행이 몸에 밴 사람은 많지 않다.
오히려 운전기술 측면에서는 택시운전자의 수준이 일반인보다 훨씬 높아 똑같은 조건과 상황에서 사고를 야기할 가능성은 택시운전자 쪽이 오히려 낮다는 분석도 있다.
따라서 택시의 높은 사고율은 영업실적, 즉 수익성과 불가분의 관계를 가진다는 점을 알 수 있다.
그런 의미에서 택시업계가 택시문제 개선을 위해 다양한 정책 제안을 내놓으면서 그중 택시공급량 감축 등 구조조정의 필요성을 강조하는 것은 택시 대당 채산성을 향상시킨다는 원론적 목표 이외에도 교통안전에의 긍정적 영향을 미친다는 또다른 목적도 함축돼 있다.
그렇다면 택시 공급대수 감축 말고는 택시 사고를 줄일 만한 방법은 없을까?
전문가들은 이같은 질문에 대해 우선적으로 운전자들의 안전의식을 증진시키는 일, 즉 교육의 중요성을 지적한다.
이홍로 교통안전공단 교육원장은 “1년간 규칙적이며 지속 반복적으로 안전의식을 함양시키는 교육을 받은 운전자와 같은 조건에서 교육을 전혀 받지 않는 운전자를 비교할 때 사고율은 거의 2배 가까이 차이가 났다. 교통안전 교육의 필요성이 무엇보다 강조되는 이유가 여기에 있다”고 지적했다.
이 원장의 이같은 지적은 수년 전 우리나라를 방문해 수많은 택시운송사업자와 근로자들을 상대로 강연을 펼친 유태식 일본 MK택시 부회장의 지론과 같다,
그는 “일본 최고의 택시회사인 MK택시의 경우 교통사고율도 일본 최고 수준에 이르고 있는데 이는 업체 내부의 철저한 서비스 교육과 교통안전 의식 함양을 위한 정신교육의 결과”라면서 운전직 종사자에 대한 교육을 무엇보다 강조했다.
우리나라의 사정은 좀 다르다. 택시업체에서의 교육이 철저하고도 체계적으로 이뤄지고 있는 경우는 손에 꼽을 정도다.
특히 대다수 업체들은 사내 교육인력과 장소, 교육부자재 등을 갖추는 것이 벅차 자체 교육은 형식적이거나 그나마 꿈도 못꾸는 형편이다. 그나마 관계 법령에 따라 실시하고 있는 보수교육도 피교육생들의 무성의에다 집체교육 형식으로 대량 인원이 동시에 강의식으로 교육을 받기 때문에 ‘시간 떼우기식’이라는 평가를 받기 일쑤다.
보수교육을 받고 온 서울지역 택시운송 종사자 김기태씨(54)는 “교육생 절반 이상이 강의시간에 잠을 잔다. 교육 내용이 어떤 것이건 상관없이 마지 못해 나온 교육이라 의욕이 없기 때문”이라고 말했다.
그렇다고 택시운송종사자들을 위한 교육을 법적으로 강화하는 것도 쉽지 않다. 일단 교육이 잦으면 잦을수록 영업에 차질이 빚어지므로 사업자들이 환영하지 않는다.
실제 영업이 부진해 사업 자체가 위기에 놓여있는데 운전자들을 교육에 보내고 할 마음의 여유가 없다. 운전자 부족으로 가뜩이나 차고지에 세워둔 차량이 넘쳐나는 상황에서 교육을 강제하는 것 자체가 어불성설이라는 이야기다.
이러한 악순환 구조가 되풀이 되면서 택시의 교통사고는 갈수록 증가하고 있는 것이다.
이에 따라 일부 교통안전 전문가들은 일정수준 이상 사고율을 기록할 경우 운전자 교육을 강제하는 조치가 있어야 할 것이라고 지적한다. 교육을 통한 인성 및 안전의식 함양도 기대할 수 있지만 일단 ‘교육’이라고 하면 귀찮아하는 심리가 있으므로 이것을 피하기 위해서라도 안전운전을 이행케 하는 효과도 있다는 것이다.
그러나 무엇보다 중요한 것은 의무화된 교육을 통한 수동적 태도가 아니라 업체가 스스로 교통안전의 중요성을 인식해 철저히 사내 교육에 임하는 것이 가장 바람직하다.
이 경우 교육은 형식적이 아니라 확고한 목표의식 속에서 운전자들의 적극적인 동참이 전제돼야 소기의 목적을 달성할 수 있다.
교육에 필요한 제반사항은 전문교육기관에 자문, 필요한 경우 강사나교보재를 지원받을 수 있다.
업체는 교통안전공단과 같은 관계기관 교육담당자와의 자문을 통해 회사 실정에 적합한 교육프로그램을 개발, 종사자들의 참여를 북돋우는 한편 교육성과와 실제 운전시 무사고 실적 등을 고려해 운전자들에게 인센티브 등을 제공함으로써 안전운전을 유도하는 방법이 효과적이다.
운전직 종사자 교육이 착실히 뿌리내린 업체 치고 부실경영으로 이어진 사례가 없다는 것이 업계의 공통된 인식이다. 그러나 대다수 업체가 쉽게 교육 프로그램을 가동하기 어려운 것은 그만큼 현실적 사정이 좋지않기 때문이라고 한다.
하지만 교통안전 문제는 사정이 어려울 때나 좋을 때를 가리지 않고 이행돼야 할, 운수업체의 기본이다. 사고가 줄면 업체가 지출해야 할 보험료가 줄어들고 정비요금도 줄어 회사에 그만킄 실제적 이득이 돌아온다.
운전자도 마찬가지다. 만약의 사고로 운전자 자신이 다치면 정상적인 업무가 불가능하므로 그만큼 경제적 불이익을 감수해야 할 뿐 아니라 사고 가해자일 경우는 상대에 대한 보상 책임마저 져야 하므로 감수해야 하는 부담이 너무 크다.
다수의 운전자들은 교통사고가 자신은 물론 업체에 손해를 끼치는 일임을 알고 있으면서도 눈앞의 영업수익에 매달려 자신도 모르게 조급운전, 난폭운전을 행한다고 말한다.
이것은 필시 잘못된 결과로 이어진다. 운전자가 영업현장에서도 최소한의 안전의식을 잊지 않도록 하는 평상시의 조치는 바로 교육으로, 이는 업체의 수익성을 담보하는 최소한의 약속임에 틀림없다.

박종욱 기자 : Pjw2cj@gyotongn.com